«СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ или КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ»

Календарь

Audi, BMW, Hyundai, Jawa, Lada, Nissan, Volkswagen, АвтоВАЗ, Автомир, автомобилей, Автоспорт, Автоцентр, Беларусь, бензин, Видео, ГАИ, ГИБДД, ДТП, Журнал, Журналы, Законы, Минус 1, Мото, Новинки, Обслуживание, Передачи, Премиум, Размер, Ремонт, Россия, Руководство по ремонту, седаны, Скачать, Скутер, Скутеры, тест-драйвы, Топливо, Тюнинг, Формат, Цены

Показать все теги

Друзья сайта

https://modulnye-poly.ru/rezinovye-pokrytiya/ морозостойкая резиновая плитка. . Дезсредства дезхелп купить npfecotech.com.

18-09-2013, 15:37

Как правильно объяснить видимые дефекты.
- выкрашивания зубьев. В прямозубом зацеплении возникают из-за перекоса валов. А перекос валов возможен при износе подшипников и втулок. Или если не забиты центрирующие втулки картера.
- Излом зубьев – из-за перегрузки. Стоит запомнить, что КПП передает крутящий момент и при расчете пользуются именно данными крутящего момента. Если крутящий момент превысит расчетный, коробке наступит полный мышЪ. В каких случаях такое возможно? В момент трогания с места при повышенных оборотах двигателя и резком бросании сцепления.
- Поверхностный износ зубьев – из-за неправильно подобранного сорта масла.
- Износ вилок – как правило односторонний – возникает при изгибе оси вилок или износе кулачков шестерен.
- Поломка вилок – из-за неправильной регулировки КПП или критического износа кулачков и шлицов.
- Вилки горят только в одном случае – если шестерня постоянно давит на вилку. Наплавка вилок по уму сложнейшее занятие – наплавляемый металл должен быть определенной марки, ее не должно покоробить, ее нельзя перегреть, обязательно нужно произвести отпуск (фаза термообработки). Любая другая наплавка – колхоз. Проще купить новую.
При регулировке КПП обязательно учтите, что между первичным и вторичным валом не должно быть зазора. Только в этом случае подшипники валов работают в паре, что существенно снижает нагрузку на них. Напротив обязателен зазор для промежуточного вала, а точнее для его втулок 0,2-0,3 мм. Это тепловой зазор, так как втулки – подшипники скольжения и при нагревании могут расширяться. Если зазор исчезнет – промежуточный вал начнет подклинивать.
Масло для КПП обязательно нужно с противозадирными присадками. Применение простого чистого масла (типа И-20, веретенка) – хорошая сказка, оно годится только для промывки. Наиболее важна смазка для бронзовых втулок. Доступ масла для них затруднен, поэтому густые масла не подходят. Сцепление, работающее в масляной ванне, работает за счет сил поверхностного натяжения жидкости, а никак не сухого трения, поэтому антифрикционные присадки на него не действуют никоим образом в худшую сторону, но вот здесь внимательно – они должны быть жидкостями, а не порошками, так как от зазора между дисками сильно зависит коэффициент трения. Применение синтетики ограничено только стойкостью резины уплотнительных манжет (сальников). Резина по старому ГОСТу не выдерживает синтетику. До недавнего прошлого отличия были визуальные – старые черные, новые – коричневые. Теперь все манжеты делают стойкими к синтетике – цвета разнообразные.
Главное понятно, остаются некоторые тонкости, которые неспециалист не знает. На самом деле все просто. Вот разобрали мы коробку. В руках у нас много шестерен. Видимых дефектов на них нет, поверхности зубьев блестят. Как определить хорошие они или нет. Стоит ли их ставить или лучше купить новые? Для этого необходим штангенциркуль с точностью до 0,05мм и тот, кто умеет им пользоваться. Ну и данные, которые привожу ниже. Для начала методика измерения: штангенциркулем замеряем группу зубьев, как показано на рисунке. Количество зубьев далее по тексту. Это называется определение длины общей нормали.
Первичный вал 12 зубьев, W=10.45-10.35 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 24 зуба, W=17.15-17.05 мм замеряется 3 зуба. Шестерня 20 зубьев, W=17.18-17.11 мм замеряется 3 зуба. Шестерня 17 зубьев, W=10.50-10.45 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 16 зубьев, W=10.40-10.35 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 19 зубьев, W=17.07-17.00 мм замеряется 3 зуба. Промежуточный вал 12 зубьев, W=19.85-19.75 мм замеряется 3 зуба. Вторичный вал 19 зубьев, W=19.40-19.35 мм замеряется 3 зуба.
Эти данные для новых шестерен (могут пригодиться при выборе запчастей). Для изношенных шестерен допускается уменьшение размеров до 0.15 мм. Для вторичного и промежуточного вала до 0.2 мм.
Метить шестерни при разборке можно для пары, в которой на обеих шестернях четное число зубьев.
Шум третьей передачи действительно характерен для КПП Явы, однако в некоторых случаях удачное сложение допусков такой шум исключает.
Однозначно менять шестерни только в паре не обязательно, но желательно.
Выбор вилок. Литые, штампованные, цельнофрезерованные – все должны соответствовать следующим условиям: достаточная твердость кулачка, по трущимся поверхностям и по отверстиям оси. Твердость можно проверить напильником (вот тут очень пригодится бывалый). Необходим прямой угол вилки с осью, т.е. мерить угол нужно не в вилке, а надевать ее на ось и мерить угол от оси, причем в двух плоскостях.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Вот одна из основных частей мотоцикла, по которой с бывалыми не поспоришь. Опыт здесь имеет первостепенное значение. Любые изменения влекут за собой изменение поведения мотоцикла, почти всегда не в лучшую сторону. Цена внесенных изменений здоровье и жизнь. Ремонт ходовой части в руководствах сводится в основном к ремонту амортизаторов, замене шариков рулевой колонки и втулок задней вилки. Но ведь мотоцикл новее не становится, иногда отрываются кронштейны, кому-то достается аппарат с задранной задницей, в общем необходимо вмешательство и ремонт рамы. Нагрев рамы вещь крайне рискованная, также как и сварка, но при определенных знаниях вполне выполнимая.
Для начала придется поднапрячься и усвоить немного основных понятий. Приведу их как можно упрощеннее. Структура металла состоит из зерен. Чем мельче зерно – тем более качественными свойствами обладает металл. При нагревании зерна растут – металл становится хрупким, поэтому сварка рамы крайне не рекомендуется, после нее надо проводить отжиг рамы. Также при нагреве металл коробит, т.е. изменяется геометрия рамы. Однако старой мототехники становится все меньше, запчастей на нее еще меньше, а с рамой большие проблемы в связи с тем, что она еще и номерная. Что же делать? Конечно надо варить, но грамотно, иначе точно придется искать новую раму. Вернемся к приемам сварки. Что нужно знать мотовладельцу, чтобы наставить сварщика на путь истинный или хотя бы контролировать его, чтобы он ничего не загубил. Хорошо бы, чтобы сварщик прислушивался к вашим советам, а советы здесь таковы:
- При любой приварке деталей к раме пользоваться нержавеющей присадочной проволокой, получается более пластичный шов.
- Сварку проводить короткими швами, желательно симметрично расположенными.
- Даже если сварка нужна с одной стороны – с другой желательно просто положить валики.
- Исключить перегрев металла и, что очень важно, быстрое охлаждение нагретого участка. Для этого можно поместить сваренные участки в песок и дать им полностью остыть.
- При сварке трещин на раме обязательно накладывать косынки и усилители.
- Никогда не замыкать швы в углах, от этого появляются сильные внутренние напряжения.
- Если есть возможность, обязательно провести полный отжиг (в смысле термическую операцию, забудьте о сленге).
- Швы зачищать по возможности наиболее плавными переходами от основного металла к металлу шва.
После сварки не медлить с антикоррозийной обработкой.

ГЛУШИТЕЛИ.
Глушители выпуска в двухтактном двигателе – сложнейшая система. «Тюнинх» затрагивает их зачастую в первую очередь. Напишу, что знаю, может неполно, но как смогу.
С точки зрения здравого смысла, чем меньше сопротивление на выпуске – тем выше КПД двигателя. Отсюда всякие прямотоки, обрезания вставок и глушителей, увеличение диаметров и т.д. Может для четырехтактников это справедливо.
Теперь что касается двухтактного двигателя. Поршень идет вниз, открывается выпускное окно и газы под давлением вырываются в выхлопную трубу. Открываются продувочные окна и в цилиндр влетает топливовоздушная смесь. Поршень начинает движение вверх . Из продувочных окон смесь еще поступает по инерции и что? Часть смеси попадает в выхлоп? А потом продувочные окна закрываются, а выпускное-то еще открыто и при движении поршня вверх хорошая смесь продолжает идти на выхлоп? Конечно же нет. Вспомним момент, когда раскаленные газы вырвались из цилиндра. Выхлопная труба гладкая и газ по ней движется вполне легко, но начинается глушитель и первым номером в нем стоит конус с отверстием. Часть газов проходит в отверстие, а часть отражается и начинает движение назад к цилиндру. В тот момент, когда поршень идет вверх и должен бы вытеснять смесь в выхлопную трубу, часть выхлопных газов стремится вернуться в цилиндр. Получается в выпускном окне хороший клапан. Это возможно лишь при наличии конуса в глушителе и множества других факторов, которые были подобраны на заводе именно к данной модели двигателя.
Поэтому глушитель должен быть родной и висеть на штатном креплении. Либо при изготовлении собственного глушителя элемент конуса с отверстием необходимо скопировать один в один.
Далее глушитель имеет прямой конус, размеры и угол которого напрямую связаны с внешней скоростной характеристикой двигателя. Чем более пологий конус и чем он длиннее – тем быстрее двигатель выходит на максимальную мощность. Далее идет прямой участок глушителя. Чем длиннее этот участок – тем выше максимальная мощность.
Далее идет обратный конус. Чем длиннее и положе обратный конус – тем более плавно снижается мощность на оборотах более высоких, чем при максимальной мощности. Все длины безусловно ограничены габаритами мотоцикла. Классика – глушитель от 634.
Поэтому прежде, чем резать подумайте, какая из мощностных характеристик вам не нужна. Будет понятнее, что отрезать.

Предыдущая страница | Страница 2 из 2

Отсутствует ссылка на скачивание? Увидели ошибку? Сообщите админу нажав кнопку ниже! В описание можете ничего не писать, новость будет проверена.

Наш сайт рекомендует:

Тюнинг редуктора китайского скутера с двигателем 139QMB
Разборка и сборка мотоциклетного двигателя
Ремонт коробки передач и сцепления
Устройство, эксплуатация коробки передач
О направляющих втулках и сёдлах клапанов

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.