Календарь



Теги


Audi, BMW, Hyundai, Jawa, Lada, Nissan, Volkswagen, АвтоВАЗ, Автомир, автомобилей, Автоспорт, Автоцентр, Беларусь, бензин, Видео, ГАИ, ГИБДД, ДТП, Журнал, Журналы, Законы, Минус 1, Москва, Мото, Новинки, Обслуживание, Передачи, Премиум, Размер, Ремонт, Россия, седаны, Скачать, Скутер, Скутеры, тест-драйвы, Топливо, Тюнинг, Формат, Цены

Показать все теги

Друзья сайта


Клуб Фольксваген, VW клуб, Беларусь

    «СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ или КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ»

    «СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ или КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ»

    Начнем с главного – у вас есть мотоцикл. Отлично. Но появился он не так давно, марка незнакомая, и знать вы про него – мало знаете, почти что ничего. Конечно в такой ситуации проще кого-то спросить, кого-то очень мудрого и знающего, чем читать какие-то книжки, в которых нифига непонятно. Тем более, что хочется не читать, а ездить, а еще лучше ездить хорошо. Да и хочется обратить внимание окружающих – «смотрите какой у меня отличный мотоцикл».
    Однако, любая техника требует ремонта, что отнимает много сил, а если и не требует – то все равно хочется что-нибудь такое сделать, чтобы всем доказать, что ваш мотоцикл это тема и неважно когда и где он сделан.
    И, конечно же, при любом ремонте, а особенно при тюнинге, всегда найдется много советчиков – ведь каждый видит мир по-своему. Тех, кто разбирается в технике также как вы можно слушать или не слушать, можно с ними спорить. Но вот если человек бывалый что-то советует – как тут не послушать? Слушать бывалых надо обязательно, но не торопиться выполнять их советы, а лучше поразмыслить самому – так ли верен этот совет? Может, он верен, но не подходит к именно вашей ситуации. Нужно для себя очень четко представлять, что мотоцикл делаете вы, и именно вам решать, что вы сделаете. Непогрешимых людей нет, ошибиться может и бывалый и новичок, однако последствия ошибки часто очень разные, причем бывалые ошибаются гораздо серьезнее, ибо действуют не по незнанию, а по убеждению в своей непогрешимости.
    Как умные люди, будем учиться на чужих ошибках бывалых. Первый по списку

    ДВИГАТЕЛЬ.
    Без двигателя мотоцикл представляет собой самокат, причем очень тяжелый. Поэтому есть два пути – либо поменять его на более легкий, либо отремонтировать двигатель и получится мотоцикл.
    Ремонт двигателя очень хорошо описан в технической литературе, так что нет смысла повторять. Перечислю только характерные ошибки, которые могут перечеркнуть ваши усилия разом.
    - Не применяйте никакие виды герметиков при сборке кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы. Так как это герметик – то его малая часть, попавшая в масляный канал, герметизирует его так же хорошо как и стыки. К подшипникам не подходит масло – подшипники умирают.
    - Не применяйте закрытые подшипники в двигателе (или закрытые с одной стороны). Такие подшипники делают для работы на открытом воздухе с малыми оборотами. Подшипники двигателя работают на высоких оборотах и смазываются бензино-масляной смесью. Применить такие подшипники можно, предварительно удалив защитные шайбы и промыв подшипник в масле. Будьте аккуратными, чтобы не повредить сепаратор.
    - Не применяйте бумажные прокладки на двигателях с воздушным охлаждением, и не применяйте паронитовые прокладки под головки цилиндров – так как паронит постепенно выгорает и выгорает неравномерно. Оголяется край цилиндра, который тоже под воздействием раскаленных газов постепенно сгорает.
    - Часто советуют поменять центральную опору коленвала на сплошную. Что происходит в этом случае? Чем жестче опора, тем быстрее выходит из строя центральный подшипник. Вот научное объяснение: коленвал имеет определенный дисбаланс, причем наибольшие колебания присутствуют в центре – это очевидно. Если опора не сплошная – она более податлива, все колебания коленвала идут на упругую деформацию опоры. Более жесткую сплошную опору гораздо труднее деформировать – энергия колебаний коленвала не исчезает (вспомните закон сохранения энергии) – она переходит в работу и деформацию центрального подшипника коленвала. А так как подшипник вещь не очень упругая, а довольно жесткая – возникает перегрев и пластическая деформация шариков и дорожек качения подшипника. В общем надо чем-то жертвовать. Либо центральной опорой, либо подшипником.
    Теперь немного о тюнинге. Сотни раз везде говорится, что даже при грамотной доводке двигателя вы получите результаты, которые вряд ли сможете почувствовать. 10% прибавки в мощности это значительная удача и очень кропотливая работа, которая требует немало знаний. Но все не впрок и в душе каждый надеется, что ему-то удастся натолкнуться на правильный путь. Что ж, дерзайте, все-таки без этого был бы невозможен прогресс. Однако лучше будет заранее знать подводные камни. - Подрезаем головки. Если тупо подрезать головки – уменьшается антидетонационная щель – необходимо применять более высокооктановый бензин, а более высокооктановый бензин у нас производят из низкооктанового плюс много присадок. Алюминиевый сплав поршней может не выдержать такой «передозировки» - отсюда прогары поршней.
    - Подрезаем гильзы цилиндров – изначально гибельный путь, так как ход поршня остается прежним, поршень может просто биться о головку.
    - Расширяем окна – чем сильнее расширяем, тем в более тяжелых условиях работают кольца.
    - Увеличиваем высоту окон – изменяем фазы газораспределения – уменьшаем фактическую степень сжатия.
    - Подрезаем поршни – уменьшаем вес движущихся частей – получаем разбалансировку коленвала.
    - Даже если вы все абсолютно грамотно сделаете – пора вспомнить про трансмиссию, она ведь рассчитана на меньший крутящий момент, и придется продолжить тюнинг, улучшая трансмиссию.
    Но вот будем считать, что всеми правдами и неправдами двигатель собран. Что же дальше? Предстоит обкатка. И здесь бывалые по своим советам не имеют себе равных (как, впрочем, и всегда).

    ОБКАТКА.
    Если вы зададите вопрос иностранному инженеру об обкатке – он вас обязательно спросит, что это такое. Так вот - обкатка это ничто иное, как последняя операция механической обработки для достижения необходимых параметров точности и шероховатости сопрягаемых деталей в собранном агрегате – звучит сложновато, но точно. Теперь перевожу с технического на русский. Если в двигателе выдержаны все зазоры, сборка произведена точно – то обкатывать нечего. Если присутствуют какие-то погрешности – придется ждать, пока они не исчезнут в процессе работы. Именно ждать, а не пытаться ускорить процесс. Никому не верьте, что грамотная обкатка увеличивает ресурс, она просто не снижает его. Ресурс увеличивает грамотная эксплуатация. Поэтому не стоит надеяться, мол я двигатель обкатал как следует – теперь могу вытворять с ним, что хочу и ничего ему не будет.
    Что нельзя делать при обкатке:
    - Принудительно охлаждать или нагревать цилиндры и головки, так как равномерного нагрева или охлаждения добиться сложно, значит и износ будет неравномерным.
    - Совет налить побольше масла очень вреден, так как избыток масла приводит к его пригоранию, нагар плохо проводит тепло – отсюда местный перегрев деталей – соответственно местный износ – зачем же сразу изнашивать новый двигатель? Роль масла при обкатке помимо смазки смешиваться с продуктами износа и удаляться из двигателя полностью.
    - На что следует обращать внимание при обкатке? На температуру, шум и вибрации. Снижение одного из показателей еще не говорит о том, что обкатка близка к завершению. Например, температура снизилась, а вибрации и шум остались. Может означать, что где-то происходит местный перегрев поверхности цилиндра, за счет теплопроводности ребер определить это сложно. Или шум уменьшился, а температура и вибрации нет. Может означать как раз опасность заклинивания, так как при уменьшении зазоров шум уменьшается. Температуру при обкатке не следует держать низкой, так как масло не будет сгорать, а будет только откладываться в каналах, на поршнях, камере сгорания.
    - Обкатка на низких оборотах также вредна, так как двигатель должен продуваться топливной смесью. На низких оборотах скорость движения смеси тоже низкая.
    Ну и последнее про двигатель. Если двигатель хорошо заводится, обкатан, устойчиво работает на холостом, нормально тянет, не переедает бензин – не стоит вмешиваться в регулировки, как часто советуют, чтобы сделать еще лучше и превзойти паспортные показатели. Сначала лучше подумать, что такого в вашем двигателе есть, что он вдруг может стать лучше серийного?

    ТРАНСМИССИЯ.
    За этим словом скрывается очень многое. Цепи, звездочки, шестерни, валы и т.д. Все то, что связывает двигатель и заднее колесо. Даже многие из тех, кто изучал «детали машин» в ВУЗе, о зубчатом зацеплении и цепных передачах имеют весьма смутные сведения. Поэтому все советы по коробке, сцеплению и вторичной передаче сводятся к борьбе со следствием неисправности, причину видят немногие.
    Начнем с цепных передач. Обе цепные передачи на мотоцикле горизонтальные. Такие виды передач допускается делать без успокоителей и натяжителей. Что касается первичной передачи (передней) здесь условия ее работы очень хорошие. Масляная ванна обеспечивает неплохую долговечность, однако цепи все равно растягиваются. Связано это с тем, что у цепи высокая окружная скорость. Растяжение этих цепей зависит в большей степени не от нагрузки, а от количества оборотов коленвала. С цепью вторичной (задней) передачи ситуация обратная. Смазка цепи периодическая, натяжение цепи переменное, в зависимости от положения заднего колеса. Самое опасное для цепей – перетяжка. Езда с ослабленной цепью вызывает большие колебания свободной ветви цепи. Это сказывается на долговечности самой цепи и поверхности зубьев звездочек. Езда с перетянутой цепью вызывает еще больший износ, так как условия работы становятся жестче. Натяжение ведущей ветви зависит не только от момента, передаваемого ведущей звездочкой, но и от хода заднего колеса. Если не лезть в дебри – перетяжка цепи совершенно недопустима. Не считайте, что установка защитного кожуха как-то продлевает жизнь цепи, если он негерметичен. Если есть хоть малейшие сомнения в надежности цепи – кожух из листовой стали лучше снять. При обрыве цепи он заминается вовнутрь, заклинивает цепь и заднее колесо останавливается. Напротив, если вы уверены в герметичности кожуха – залейте в него масла. Срок службы цепи увеличится примерно в 1,5 раза. Переход на цепи с большим шагом на первый взгляд выгоден – цепь с большим шагом несет большие нагрузки. Но это верно только при том условии, если числа зубьев звездочек не уменьшать. Цепь обкатывается по звездочке в виде многоугольника, гораздо лучшие условия работы при большем числе углов. Для наглядности представьте себе квадрат и пятиугольник – что легче катиться?
    Самое реальное, что может сделать мотоциклист для изменения тяги – поменять ведущую звездочку вторичной передачи. Следует помнить, что при числе зубьев меньше 14 наступают критические углы наклона звеньев цепи. Вообще зависимость такая – чем больше число зубьев, тем долговечнее передача.
    Самая распространенная ошибка – разворачивание звездочек. В процессе работы одна сторона звездочек изнашивается сильнее другой. Возникает вполне оправданное желание звездочки развернуть, тем самым продлить жизнь передачи. Но односторонне изношенная звездочка очень похожа на дисковую фрезу, которая будет пилить цепь. Результат понятен – она ее распилит, так как зубья звездочки закалены сильнее, чем втулки цепи.
    Натяжители и успокоители цепей существенно продлят жизнь передачи если их грамотно изготовить.
    Теперь поговорим о КПП. Да, о коробке передач. Откуда лишняя П? Из классики. Раньше передачи делили на переднюю, промежуточную и заднюю, причем задняя передача не означает движения назад, а означает передачу на заднее колесо. Так что коробка промежуточных передач – КПП. Устройство ее простое, описано очень подробно, где только можно. Однако проблем с ней тоже больше всего. Человеку очень несложно наладить механизм, в котором он разбирается. А многие ли разбираются в принципах зубчатого зацепления? Это целая наука, хотя которую легко объяснить для данного конкретного случая. Начнем с простых вещей.

    Наш сайт рекомендует:

    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Имя:
    E-Mail:
    b
    i
    u
    s
    |
    left
    center
    right
    |
    emo
    color
    |
    hide
    quote
    translit


    Введите два слова, показанных на изображении:

Рекомендуем



Опрос

Как часто вы заправляетесь на АЗС?


 

BYMOTORS.info - Автомобильный и Мотоциклетный
Copyright® 2010 - 2014,
bymotorsinfo@gmail.com;
bymotors@bymotors.info;
Все файлы, расположенные на данном ресурсе, были взяты из открытых источников. Любая информация, представленная здесь, может использоваться только в ознакомительных целях.


Яндекс.Метрика