Nissan X-Trail — от 905 000 рублей
  Чтобы журналисты смогли опробовать полноприводные «Ниссаны» на льду Байкала, организаторам мероприятия пришлось получить кучу разрешений — официально выезд на замёрзшую поверхность озера запрещён. Но местные жители гоняют на машинах по льду безо всяких разрешений: кто едет браконьерить, а кто — везёт охочих до эффектных фотографий туристов к торосам и разломам льда
|
За рулем Nissan X-Trail кажется, что управляешь не кроссовером, а большим внедорожником: посадка высокая, впереди по-грузовому маячит длинная «надстройка» рубленого капота, а подвеска неожиданно благородно проглатывает любые колдобины — от мелкой «гребёнки» до глубоких промоин. И на прямой угловатый Nissan держится стабильно, хотя на высоких скоростях надежный характер управляемости несколько портит раскачка, которая особенно сильно проявляется при движении по «волнистым» дорогам. А на извилистых дорожках проявляется другой недостаток ниссановской «ходовки» — крены. В ответ на отклонение баранки X-Trail сначала поклонится боковым ускорениям и только потом вычертит заданную водителем траекторию. Но вычертит четко, без переставок.
 В прошлом году X-Trail обновился, но отличия в интерьере обнаружат только поклонники модели. Для остальных подсказываем: изменилась мультимедийная система и появилась новая панель приборов. К счастью, фирменная угловатость, за которую и любят X-Trail осталась, как остались качественные материалы отделки, высочайший уровень сборки и продуманная до мелочей эргономика
|
На улицах города X-Trail хорош без оговорок. В дорожной пробке водитель по достоинству оценит и расслабляющий профиль сиденья, и охлаждаемый подстаканник сбоку передней панели. А когда затор рассосётся, 2,5-литровый Nissan выстрелит — только догоняй! Кроме шустрого разгона, похвалим прозрачные тормоза и отличную маневренность, благодаря чему по «городским» дисциплинам кроссовер получает «отлично». Может, оценка понизится на тесной парковке? Отнюдь. Дворы — стихия этой машины: крупные зеркала и маленький диаметр разворота сильно упрощают парковку в стеснённых условиях, а большой угол въезда, подкреплённый высоким клиренсом, позволяет занять любой свободный пятачок придомовой территории.
Nissan Juke — от 969 500 рублей (за полноприводную версию)
  Для теста Juke ниссановцы придумали отдельное упражнение: расчищенная от снега площадка, нешипованные шины и полная свобода действий. Хочешь — провоцируй машину грубыми ошибками, чтобы проверить возможности системы стабилизации, а хочешь — отключи ESP и наслаждайся скольжениями. Главный вывод: даже при включенном «ошейнике» Juke — очень задорная машина
|
Под колесами 190-сильного полноприводного Juke жесткие стыки ледовых пластов и проплешины слежавшегося снега, а глазастый Nissan остаётся мягким, тихим и комфортным. И управляемость собранная: при поворотах «баранки», которая от упора до упора делает меньше трёх оборотов, малыш буквально ввинчивается внутрь поворотов, провоцируя водителя на активное вождение. А если пошалить? Тогда лучше включить режим Sport, чтобы чувствительность на действия акселератором возросла, руль нагрузился дополнительным усилием, а вариатор имитировал классический «автомат». Вот так намного интереснее! Притом с включенной системой стабилизации VDC азартен, но безопасен — даже грубейшие ошибки водителя электроника исправляет без проблем.
 Со стороны кажется, что эргономика интерьера Juke стала жертвой дизайнерских экспериментов. Совсем нет: при кажущейся легкомысленности салон маленького кроссовера весьма удобен (за исключением задних мест). Кроме того, Juke позволяет задать «настроение»: можно выбрать интерьерные панели яркого красного цвета (как на фото), а можно ограничиться более серьезным серым колером
|
Вообще, Juke — это большая игрушка. Игра начинается еще в автосалоне: внешность кроссовера сильно меняется в зависимости от цвета. Затем играть начинают пассажиры, пытаясь угадать, сколько здесь дверей. Дальше — больше. Непривычный по форме блок климат-контроля оказывается непривычным и по содержанию: только что кнопки заведовали температурой и распределением воздушных потоков, а теперь управляют настройками мотора и вариатора. А что это на панели приборов? Диаграмма распределения крутящего момента между колёсами! Но, наигравшись, владельцы Nissan Juke забудут про электронные игрушки, выберут «нормальные» настройки и будут жаловаться на крошечный багажник и тесноту задних сидений. Сколько времени нужно, чтобы наиграться?
Nissan Qashqai — от 975 000 рублей (за полноприводную версию)
  Если сравнивать цены на полноприводные «Ниссаны», то выходит парадоксальная ситуация: полноприводный Qashqai оказывается всего на 5500 рублей дороже маленького Juke! Правда, Juke гораздо мощнее и лучше упакован, но факт остаётся фактом. Другой факт: сегодня самый доступный Nissan с приводом на все колёса — это 2,0-литровый X-Trail на «механике»
|
Сравнительно недавно Qashqai пережил модернизацию. Даже нескольких километров по бурятскому зимнику хватило, чтобы понять: изменилось многое. Во-первых, инженеры перетрясли подвеску, и кроссовер избавился от зубодробильной жесткости. Теперь Qashqai радует седоков тишиной и комфортом, хотя перед крупными неровностями лучше притормаживать. Во-вторых, перенастроенный электроусилитель правдиво «транслирует» реактивное действие, поэтому в поворотах машину больше не нужно вылавливать «на ощупь». Совсем другая машина — раньше было шумно, тряско, жестко, а рулевому управлению катастрофически не хватало информативности.
 Qashqai получил систему кругового обзора. Конечно, припарковать «по зеркалам» компактный Nissan для опытного водителя не проблема, но четыре камеры наружного наблюдения (в боковых зеркалах, решётке радиатора и на задней двери) заметно упрощают процесс, поскольку хорошо различают бетонные клумбы и вкопанные столбики. Просят за «электроглаза» 14 тысяч рублей для комплектации SV+ и 16 тысяч — для LE+
|
Про остальное, что не затронул рестайлинг 2010 года, — в телеграфном режиме. Рослым пассажирам Qashqai по-прежнему покажется тесным: если сесть сзади, то будешь головой подпирать потолок, а спереди «клаустрофобии» способствуют высоко поставленные кресла и сильно заваленные стойки крыши. Базового 1,6-литрового мотора, конечно, хватает, чтобы не отставать от городского потока, но 2,0-литровый кроссовер значительно шустрее, хотя по паспорту разница в разгонной динамике невелика. Традиционно хорошо работает вариатор — передаточное отношение меняется логично, причём управляющая электроника быстро подстраивается под манеру вождения конкретного водителя. А клиренс в 192 мм, шустро срабатывающая муфта в приводе задних колёс и толковая имитация блокировок делают Qashqai поистине универсальным автомобилем.
Nissan Teana — от 1 044 000 рублей (за полноприводную версию)
 Под личиной Teana Four скрывается начинка X-Trail: от кроссовера полноприводный седан получил двигатель, вариатор и систему полного привода. Над дорогой полноприводная Teana приподнята выше, чем её моноприводные сёстры, — заявленный клиренс составляет 165 мм, причем, чтобы максимально повысить проходимость машины, инженеры Nissan убрали задний стабилизатор поперечной устойчивости. Отсюда и крены
|
На тест полноприводной Teana у меня было немного времени, поэтому быстро прыгаю в машину... И желание торопиться пропадает. Пускай передние сиденья не отличаются хорошей боковой поддержкой и огорчают слишком скользкой кожей, зато кресло водителя — сродни уютному домашнему дивану, в котором хочется расслабиться и получать удовольствие. И общее ощущение от интерьера уютное, расслабляющее, даже пластиковые вставки «под дерево» совершенно уместны и не раздражают неестественным блеском. Релакс-мобиль! Одиннадцать динамиков аудиосистемы Bose приятно обволакивают звуками симфонического оркестра, двухзонный климат-контроль мгновенно прогревает промёрзший сибирской ночью салон, попутно ионизируя и ароматизируя воздух... Самое главное — никуда не торопиться.
 На заднем диване можно вальяжно развалиться, откинуть широкий подлокотник и наслаждаться поездкой, управляя при помощи пульта вентиляцией, обогревом дивана и настройками климат-контроля. А еще лучше — занять кресло справа от водителя: в дорогих комплектациях Teana щеголяет сиденьем-оттоманкой, выдвижная секция которого бережно поддерживает лодыжки пассажира
|
А если торопиться нужно? К связке «двигатель-трансмиссия» претензий нет: никакого бесступенчатого занудства, а сплошь удовольствие от блестящей настройки акселератора и вариатора. И даже отсутствие виртуальных передач совершенно не напрягает. Но ходовая японского седана заточена именно под комфорт: на Teana, конечно, можно промчаться по разбитой дороге, не опасаясь ни пробоев подвески, ни тошнотворной раскачки (только отпечатки следов трактора на укатанном снегу заставляют снизить скорость — слишком подробно передаётся микропрофиль дороги), однако попытки агрессивно атаковать крутые повороты заканчиваются легким испугом — крены слишком велики. Хотя поведение машины остаётся предсказуемым, а «баранка» наливается естественным усилием.
Nissan Navara — от 1 190 000 рублей
 Как мне удалось «засадить» «Навару»? Совершенно глупым образом. Заметив впереди снежный перемёт, я решил «промерить» препятствие. Но стоило выйти из машины, как... Хрум! Это снежный покров не выдержал тяжелого полноприводника, и «Навара» оказалась плотно сидящей на днище. Уверен: ходом, с включенными блокировкой и «понижайкой», пикап проскочил бы злосчастный участок. А так пришлось вызывать на помощь Patrol
|
Инструкция для владельца Nissan Navara проста — нужно постоянно, словно мантру, повторять: «Я управляю грузовиком... Я управляю грузовиком...». Иначе, поддавшись заводному характеру 190-сильного дизеля, забудешься и на рессорном пикапе помчишь как на пружинном «Пафике». А это чревато неприятностями! С отключенным «передком» негруженый пикап на ухабистом зимнем «грейдере» слишком охотно виляет легкой кормой, что может напугать неопытного водителя. Правда, на полном приводе машина гораздо увереннее держит прямую, но тогда возникает другая проблема — в крутых поворотах Navara начинает отчаянно «плужить», настойчиво пытаясь спрямить траекторию. Также учтите, что пустая машина здорово потряхивает пассажиров на любом покрытии.
 От утилитарной машины, которой «по умолчанию» является «Навара», меньше всего ожидаешь такого шикарного интерьера. Из эргономических просчётов отметим только своеобразную регулировку сиденья по высоте — подушка перемещается отдельно от спинки — да отсутствие настройки руля по вылету. Впрочем, перечисленные особенности не мешают быстро подобрать оптимальную посадку водителю любой комплекции
|
Но хватит асфальтовых упражнений — справа виднеется заснеженная просека, где можно проверить внедорожные возможности «Навары». Рискнём? С включенной «понижайкой» автомобиль уверенно ползёт по снежной целине буквально на холостых оборотах, причем электроника выборочно подтормаживает колёса, весьма натурально имитируя работу блокировок межколёсных дифференциалов. А если включить реальную блокировку, которая присутствует на 2,5-литровых пикапах, то водитель испугается раньше, чем Nissan застрянет. Настоящий «проходимец»!
Nissan Pathfinder — от 1 411 000 рублей
 
Фантастической красоты торосы своим появлением обязаны сейсмической активности — за сутки на Байкале может произойти до десятка мелких землетрясений, от которых трескается толстенный лёд. Когда раздирающий душу треск раздаётся над окрестностями, местные говорят: «Байкал дышит!». «Дышит» Байкал не только от подземных толчков — часто глыбы льда ломаются под собственным весом
|
После своенравной Navara поведение соплатформенного Pathfinder кажется абсолютно легковым. Куда подевались раскачка и боковые крены? По волнам асфальта и снежным проплешинам «Пафик» проносится упруго, словно породистый седан бизнес-класса. И трансмиссия работает превосходно: умная муфта будто предчувствует, когда нужно подключить передок, отчего реакции машины абсолютно полноприводные! Мы даже попытались обмануть хитрую электронику — поставили тяжёлый кроссовер на гладкое зеркало зимнего Байкала и резко стартовали. Но Pathfinder не испугался и трогался «правильно», вращая всеми четырьмя колёсами.
 Любить Pathfinder можно не только за легковые повадки, но и за грузовые возможности: В большинстве комплектаций кроссовер располагает 7-местным салоном, который, как заявляют ниссановцы, предлагает 64 варианта трансформации. Не считали, но охотно верим! Так что для путешествий и активного отдыха большой компанией «Пафик» подходит как никто другой
|
То, что написано про двигатели, одинаково касается и Pathfinder, и Navara. Сразу ответим на популярный вопрос: стоят ли 3,0-литровые машины своих денег? Определённо, да. Во-первых, дизельная «шестёрка» совершенно не досаждает «тракторным» ворчанием и вибрациями — этот мотор даже тише многих бензиновых собратьев. Во-вторых, классно настроенный 7-ступенчатый «автомат» удерживает обороты двигателя на «полке» крутящего момента, отчего водитель никогда не чувствует недостатка тяги. Естественно, что после 230-сильного дизеля 2,5-литровый агрегат (190 л.с.) кажется колхозником: бормочет на холостых оборотах, посвистывает турбиной. Но шумовое сопровождение остаётся крайне деликатным — голос пассажиры не повышают. Доволен и водитель: если не увлекаться высокими оборотами, то динамика вполне легковая, а расход топлива мизерный.
Nissan Murano — от 1 424 000 рублей
 Можно ли провалиться под лёд? Сейчас толщина ледовой скорлупы достаточна, чтобы выдержать двухтонный Murano. Но в начале зимы здесь, в окрестностях Улан-Удэ, затонул тяжёлый внедорожник, безжалостно утащив на дно четверых пассажиров. «Это Байкал принял жертву, так каждый год происходит», — говорят про случившееся местные. Наша группа журналистов, к счастью, обошлась без жертвоприношений
|
По качеству интерьера «Мурано» уверенно догоняет «старших братьев» вроде Infiniti EX или Lexus RX. А ведь Nissan почти на полмиллиона рублей дешевле! И пускай мурановская передняя панель оформлена менее затейливо, зато интерьер покоряет запоминающимися мелочами: обивка дверей собрана «шторными» складками, желтоватая подсветка буквально «льётся», дверные ручки загнуты стильными бумерангами. Понравился и 7-дюймовый «телевизор» мультимедийной системы — при обилии функций управление электроникой оказалось интуитивно понятным. Но премиальный образ рассыпается на кусочки после нескольких километров по зимнему просёлку: почему машина истерично вздрагивает на неровностях, а детали салона на почти новых экземплярах побрякивают? С ростом скорости добавляются раскачка и рыскания, что заставляет водителя нервно сжимать баранку. Нет, не «премиум».
 Интерьер Murano поистине роскошен и радует «премиальными» мелочами, вроде оптитронных приборов и множества электроприводов — даже положение руля подстраивается тумблером! Пользоваться бортовыми системами легко: управление климатом, музыкой и электронными «примочками» четко разделено, а интерфейс мультимедийной системы предельно логичен
|
Хотя на качественном покрытии «Мурано» остаётся собранным: уверенно разгоняется, на отклонения руля реагирует благородно-размеренными реакциями, а длинноходная педаль тормоза позволяет точно дозировать усилие. Самое главное — не пытаться шустрить, иначе крупный кроссовер разочарует ощутимыми кренами и клевками. Тем обиднее, что столь противоречивые настройки подвески достались машине, у которой по-настоящему классный 249-сильный двигатель — слегка утапливаешь педаль акселератора и наслаждаешься мощным ускорением. При этом складывается ощущение, что под капотом трудится классический гидромеханический «автомат», поскольку вариатор Murano очень естественно перебирает шесть фиксированных передач.
Nissan Patrol — от 2 770 000 рублей
 Облик среднестатистического «патрулевода» изменился до неузнаваемости: отныне ниссановский флагман покупают бывшие владельцы Toyota Land Cruiser 200, поскольку салон «Патруля» просторнее, отделка заметно богаче, а мультимедийные возможности реализованы гораздо понятнее. Но битву за рынок Patrol пока проигрывает — Toyota продаётся лучше. Возможно, «Ниссану» просто не хватает дизеля
|
Как разгоняется Patrol! Под злобное бурчание 405-сильного двигателя трёхтонная махина «выстреливает» до «сотни» быстрее многих спорткаров — за 6,6 секунды. При этом 7-ступенчатый «автомат» шустро перебирает передачи, а любителям «поиграться» адресован честный мануальный режим. Но дёргать рычаг коробки передач быстро надоедает — лучше неспешно катить и удивляться, как быстро остальные участники движения освобождают крайнюю левую полосу. Так и рождается опасное чувство вседозволенности! Этому чувству потворствует и гидравлическая система Hydraulic Body Motion Control (HBMC), — в нужный момент открывая и закрывая клапаны замков стабилизаторов поперечной устойчивости, данная система снижает раскачку высоко посаженного кузова.
 Под кого скроен новый Patrol? Увы, карьера крепкого хозяйственника, которым до последнего оставался прежний «Патруль», новичку не светит: пачкать рассадой для теплиц и цементом для стройки роскошный интерьер, созданный из лучших сортов мягкого пластика, благородных пород «древесины» и мягчайшей кожи, не захочет даже самый заядлый дачник
|
Кайф? Не совсем. К сожалению, получить удовольствие от вождения «Патруля» трудно: в городской толчее, когда пространство для манёвра сильно ограничено, мешают огромные габариты, а на загородной трассе... Когда мы на крейсерской скорости гнали Pathfinder по узкой двухполосной дороге, нас неоднократно пытался обогнать Patrol — выезжает на встречную, ускоряется и возвращается обратно. Что такое? После финиша ехавший на «Патруле» коллега признался, что банально не чувствует машину — в околонулевой зоне «баранка» слишком «пустая», что при отсутствии ожидаемых кренов (снова вспомним систему HBMC) совершенно «отвязывает» Patrol от водителя. Но если вкатиться и понять характер большого «Ниссана», можно творить невообразимое: цеплять на скорости заснеженную обочину, не тормозить перед кочками — кайф!
Техника
 Самой интересной схемой трансмиссии располагают дорогие версии Juke — передний привод с подключаемыми по отдельности левым и правым задними колёсами. Такая схема применена для улучшения управляемости и проходимости — анализируя информацию от датчиков, электроника «перебрасывает» крутящий момент так, чтобы больше момента досталось более нагруженному колесу (в поворотах от этого ощущается «подруливающий» эффект). Управление типами привода осуществляется при помощи клавиши, которая позволяет выбирать между постоянным передним (режим 2WD) и автоматически подключаемым полным (режимы 4WD-V и 4WD). В чем разница между 4WD-V и 4WD? Как говорят ниссановцы, при выборе положения 4WD трансмиссия работает по более «жесткой» программе, старательно имитируя постоянный полный привод. Но на практике что в «мягком», что в «жестком» режимах машина ведёт себя одинаково
|
 Трансмиссии Qashqai, X-Trail и Murano и полноприводной Teana устроены типичным для кроссоверов образом: в приводе задних колёс установлена многодисковая муфта с электронным управлением, срабатывающая при пробуксовке «передка», а вместо механических блокировок межколёсных дифференциалов предусмотрена их электронная имитация. Для управления режимами трансмиссии на центральных консолях Qashqai и X-Trail установлены вращающиеся контроллеры, которые предлагают следующие варианты привода: передний, автоматически подключаемый полный и «жесткий» полный. У Murano и Teana никаких контроллеров нет — когда ехать на переднем, а когда — на полном приводе, машина решает сама. Правда, на Teana заблокировать муфту в трансмиссии можно принудительно (неприметной кнопочкой слева от рулевой колонки), но если разогнаться до 10 км/ч, электроника возвращается в режим Auto
|
 На Pathfinder и Patrol можно ездить на заднем приводе, можно жестко замкнуть трансмиссию или выбрать «следящий» вариант — тогда при малейшем намёке на пробуксовку «передок» будет подключаться автоматически, муфтой с электронным управлением. У Patrol имеется двухэтажный джойстик управления трансмиссией на центральном тоннеле: вращающееся кольцо заведует выбором типа привода и включением «понижайки», а кнопки отвечают за блокировку заднего дифференциала и выбор дорожной программы: «песок», «шоссе», «камни» или «снег». В разных режимах внедорожник по-разному откликается на педаль акселератора, немного иначе работают электронные помощники (в первую очередь, ассистент помощи при спуске/подъёме). У Pathfinder и система управления приводом попроще — «крутилка» внизу центральной консоли, и блокировки межколёсного дифференциала не предусмотрено — только «синтетическая» имитация
|
 Трансмиссия «Навары» конструктивно повторяет трансмиссию других пикапов, доступных на российском рынке: постоянный задний привод, жестко подключаемый «передок» и понижающая передача. Единственное, чем грузопассажирский Nissan отличается от конкурентов, — это возможностью подключить передние колёса на скоростях до 100 км/ч. Но конструкторам машины пришлось пойти на компромисс — в заднеприводном режиме полуоси переднего моста и кардан продолжают вращаться, хотя ни вибрациями, ни характерными для такой схемы шумами «японец» не запомнился. Переключением режимов трансмиссии заведует вращающаяся шайба, задний дифференциал на 2,5-литровых пикапах блокируется кнопкой. У 3,0-литровых Navara вместо блокировки применяется дифференциал повышенного трения, который, конечно, снижает пробуксовку, но на реальном бездорожье помогает слабо
|
